La vision d’une casse automobile dans laquelle s’entassent des véhicules cabossés et rouillés paraîtra-t-elle bientôt aussi anachronique que celle d’une locomotive à vapeur crachant une fumée noire ? C’est le vœu des écologistes, mais aussi des constructeurs automobiles. De Renault, qui ambitionne de devenir le leader européen de l’économie circulaire automobile, à BMW, qui promet de commercialiser une voiture utilisant 100 % de matériaux recyclés d’ici 2040, en passant par Stellantis qui a ouvert en novembre un hub dédié à la récupération et à la réutilisation des matériaux automobiles, la question de la fin de vie des véhicules semble être devenue une préoccupation pour les acteurs de l’industrie automobile, alors qu’en France, le ministère de la Transition écologique évalue le nombre de véhicules neufs mis sur le marché national à environ 2 millions par an, contre 1,3 million pour ceux mis hors d’usage.
Pas encore assez de matières recyclées
Environ 85 % d’une voiture serait recyclable, pourtant, « les nouveaux véhicules sont encore majoritairement fabriqués à partir de matériaux vierges », souligne Jean-Philippe Bahuaud, directeur général de The Future Is Neutral, entité spécialisée dans les solutions d’économie circulaire créée par Renault l’an dernier. D’après la Commission européenne, seules 19 % des matières plastiques provenant des véhicules hors d’usage (VHU) sont recyclées, tandis que l’électronique et les matériaux composites le sont à peine. « Une matière neuve est parfaitement calibrée, explique Jérôme Lavernhe, consultant en innovation pour le secteur automobile. Le problème avec les matières recyclées, c’est la stabilité des performances. Avec le métal, on arrive à maintenir des propriétés constantes, il y a moins de variations. Mais avec les plastiques, du fait de leur constitution, au fur et à mesure qu’on les broie, on fatigue la matière. Ce qui fait que c’est un peu compliqué de remettre du recyclé dans des pièces où il y a des attentes importantes en matière de sécurité, pas seulement de longévité. »
Une amélioration qui passe par un meilleur tri, juge-t-il, et le développement d’usines de déconstruction avec du personnel qualifié. « Savoir identifier les bons plastiques et éviter que des matières non prévues atterrissent dans des lots, c’est le premier maillon pour pouvoir faire du recyclage à la plus haute valeur ajoutée possible. »
Le reconditionnement, une pratique à la hausse
Mais avant l’étape du broyage des matériaux, la première façon de recycler un véhicule hors d’usage consiste à récupérer les pièces exploitables. Des pièces de carrosserie, de garnissage, des vitres, mais également des pièces de motorisation réutilisées après avoir été nettoyées, inspectées et testées. « Ce qu’on appelle des pièces en échange standard, de l’économie circulaire qui existe depuis des décennies, rappelle Vincent Delmas, directeur général du pôle Stellantis Pyrénées pour le groupe Emil Frey. La vraie évolution, ce sont les réseaux de déconstruction, qui ont été mis en place pour la plupart par des constructeurs, qui proposent en ligne des pièces de réemploi et les mettent à disposition des réparateurs rapidement. »
Même évolution concernant le reconditionnement des véhicules d’occasion. « Dans les réseaux de marque, depuis toujours, on reconditionne les véhicules qu’on reprend. On change les pneumatiques, les freins, on fait une révision mécanique, un peu de carrosserie. Ce qui est nouveau, c’est d’industrialiser le processus, de planifier le cycle de vie d’une voiture au-delà de deux possesseurs. » Ainsi, selon l’Anfa, il existe aujourd’hui une cinquantaine d’usines de reconditionnement de véhicules d’occasion en France, la première ayant été créée en 2013.
Seul bémol, l’essentiel des pièces mécaniques utilisées sur des véhicules reconditionnés reste des pièces neuves. « Quand vous cherchez certaines pièces dans l’économie circulaire, celles qui sont susceptibles de plus s’user ou qui subissent les chocs les plus fréquents, vous ne les trouvez jamais, constate Vincent Delmas. Pour la simple et bonne raison que tout le monde cherche les mêmes. »
Pour autant, une récente étude du SRA relève qu’entre 2017 et 2023, la part des pièces de réemploi dans le total des pièces remplacées est passée de 2,7 à 4,4 %.
Bénéfique pour tous, l’utilisation de pièces de réemploi doit être un réflexe pour limiter les coûts environnementaux et financiers.
Bertrand Delignon, Directeur IARD Macif
Un enjeu écologique et économique
Si l’idéal d’un cycle fermé, dans lequel le secteur automobile n’aurait presque plus besoin de faire rentrer de matières neuves pour produire et réparer des véhicules, semble encore loin, c’est un objectif affiché par le secteur automobile. « C’est devenu un sujet incontournable pour les constructeurs », considère Jérôme Lavernhe. Un enjeu qui est à la fois écologique et économique. La hausse du prix des matières premières, ainsi que les tensions sur la disponibilité de certains composants, rend « d’autant plus légitime l’emploi de matières recyclées », note ainsi Jean-Philippe Bahuaud sur le site de Renault Group.
Un idéal qui passera également par la traque aux véhicules hors d’usage (VHU) clandestins. Le Commissariat général au développement durable estime ainsi que plus d’un tiers de ces VHU, traités ou exportés irrégulièrement, disparaissent chaque année de la filière légale de traitement.
