La pratique du vélo en ville et du « vélotaf » a explosé en 2019 (1), propulsée par les nouveaux aménagements cyclables et la prime à l’achat d’un vélo électrique. Bon pour la santé, le moral et l’environnement, il est même capable de remonter les pires bouchons… Il n’a (presque) que des qualités, on vous dit ! Pas envie de pédaler ? Lancez-vous sur un EDPM (engin de déplacement personnel motorisé) : la trottinette électrique, son avatar le plus connu, est parfaite pour les courts trajets en ville. Et pour les irréductibles du 2RM (deux-roues motorisés), les scooters électriques, en libre-service ou non, sont un excellent choix pour ménager la qualité de l’air et les oreilles des riverains.
2 La voiture autrement
Pas convaincu(e) ou pas faisable ? Testez le covoiturage qui s’adapte aussi bien aux trajets de proximité et domicile-travail qu’aux départs en vacances. Vous êtes à la campagne ? De nouvelles formes d’auto-stop « planifié », comme Rezo Pouce, se multiplient, notamment dans les zones rurales. Le principe ? Conducteurs et passagers s’inscrivent sur un site qui propose des « arrêts » identifiés pour faciliter la rencontre. Preuve que voiture et environnement ne sont pas forcément incompatibles.
Envie d’en savoir plus sur les nouvelles mobilités ? Poursuivez la lecture :
La trottinette électrique rencontre un succès fulgurant en France. Et pourtant, ses détracteurs semblent aussi nombreux que ses fans : accusée d’être dangereuse ou ridicule, elle alimente les débats houleux sur les trottoirs comme à l’Assemblée nationale… Et si on faisait redescendre la pression ?
230 000 trottinettes électriques ont été vendues en France en 2018 (+129 % par rapport à 2017) (1), après plusieurs années de ventes en constante hausse. Un engouement qui semble donc durer, soutenu par la présence d’une offre en libre-service foisonnante notamment à Paris, Lyon, Marseille et Bordeaux. On peut dire sans risquer de se tromper que la e-trottinette est devenue l’engin de déplacement de bon nombre de citadins.
Qui sont les utilisateurs de trottinettes électriques en free-floating ?
Parmi les actifs, 53 % sont des cadres
19 % sont des étudiants
33 % sont des touristes (2)
2 Un jouet dont se sont entichés les grands ?
Certains associent encore la trottinette à l’enfance. Pourtant, la trottinette motorisée était à l’origine un véhicule pour adultes. Et les premiers modèles ne datent pas d’hier ! Dès 1915, les premières trottinettes à essence (appelées scooters) des postiers et des policiers américains fonçaient déjà à 35 km/h. Les piétons de l’époque ont dû se faire raser de près plus d’une fois, preuve que son côté rebelle lui colle à la peau depuis le début… Comble de la modernité, les ancêtres de la e-trottinette avaient un guidon pliant, pour embarquer plus facilement dans les transports. La preuve que l’intermodalité est une idée vieille comme la roue !
Le vélo électrique ou VAE (vélo à assistance électrique) n’est pas une moto mais bien un vélo : pour avancer il faut pédaler ! Le niveau d’assistance est parfois modulable (léger, moyen, fort), mais quoi qu’il en soit, il faudra toujours fournir un effort pour faire tourner les roues. Et si le moteur donne un coup de pouce appréciable en côte, il peut être désactivé sur le plat ou en descente (et oui, on peut aussi pédaler en descente).
C’est scientifiquement prouvé : le VAE est bon pour votre petit cœur, votre souffle, mais aussi votre niveau de stress (2)… En bref, c’est bon pour votre santé. Les bénéfices santé seraient même largement supérieurs à ceux de la marche sur le plat(2), et assez proches de ceux du vélo « sec » car utilisé sur de plus longues distances(3). Et si on l’utilise tous les jours, par exemple pour aller travailler, l’avantage santé est durable, avec une baisse notable des risques de maladies cardiovasculaires et de certains cancers (4).
Le vélo tradi, c’est bien joli quand on habite sur l’île de Ré, mais quand il faut grimper les côtes de Montmartre ou celles d’Auvergne, on rigole moins. Le VAE a l’énorme avantage de permettre de circuler facilement à vélo y compris sur des parcours escarpés. Comme on force moins, on peut pédaler plus longtemps : une excellente nouvelle pour tous ceux qui habitent à plus de 10 ou 15 kilomètres de leur travail. Et bien sûr, le VAE est aussi plus rapide, surtout en côte, même s’il est « bridé » à 25 km/h en France. Le VAE a fait exploser le nombre de vélotaffeurs (1), bien contents d’arriver au boulot avec une chemise sèche.
Plus démocratique que le vélo sec qui demande un effort plus soutenu, le VAE aide les personnes éloignées du sport à se (re)mettre en selle. Que l’on soit âgé, en surpoids, diabétique ou même atteint d’un cancer, le vélo électrique est bon pour tout le monde !
Les puristes aux mollets épilés et culotte en Lycra peuvent toujours se moquer, la réalité reste la suivante : un VAE en plus dans les rues, c’est peut-être une voiture qui pollue en moins. Choisir le VAE pour ses déplacements quotidiens, c’est faire du bien à la planète et se faire du bien à soi. Et c’est aussi découvrir la ville autrement, narguer les automobilistes coincés dans les embouteillages, déjouer les aléas des transports en commun, crâner avec un joli casque et rejoindre la cyclosphère des vélotaffeurs sur Twitter pour impressionner lors de dîners. Alors feignant ou pas, qui s’en fiche ?
Il suffit de se déplacer quelques minutes dans une grande ville pour constater que les mobilités dites douces (sans moteur ou électriques) ont le vent en poupe. Partout dans les rues et sur les trottoirs se bousculent – littéralement – piétons, vélos et trottinettes électriques ou non, gyroroues, hoverboards… La France compterait actuellement 500 000 utilisateurs réguliers de NVEI (nouveaux véhicules individuels électriques), avec des ventes en augmentation de 30 à 35 % sur les trois dernières années (1). À elle seule, la trottinette électrique, autonome et facile à utiliser, a conquis 50 000 acheteurs en 2017 (2). Côté vélo, les chiffres officiels de l’Insee indiquent que 2 % des travailleurs français se déplacent quotidiennement à vélo (3), mais cette moyenne nationale ne reflète pas la réalité de certaines villes ! Le nombre de « vélotafeurs » grimpe en effet à 12 % à Bordeaux, 15 % à Grenoble et 16 % à Strasbourg (4), la championne de France.
Bon à savoir
Copenhague dispute à Amsterdam le titre de capitale européenne du vélo. 63 % des Copenhagois enfourchent chaque jour leur bicyclette pour se rendre au travail pour parcourir près de 1 340 000 km cumulés. Avec 545 km de pistes cyclables et des infrastructures à la pointe, le cycliste copenhagois est roi ! (5)
2 Le difficile partage de l’espace public
Évidemment, ce boom récent des EDPM (engins de déplacement personnel motorisés) et du vélo, alimenté par les difficultés de circulation et de stationnement des voitures en ville, le prix des carburants et le besoin de faire baisser les émissions polluantes, entraîne quelques frictions entre les utilisateurs. Pendant longtemps, ni le Code de la route, ni les infrastructures urbaines (à l’exception de quelques villes pionnières en la matière, comme Strasbourg), n’ont eu le temps de s’adapter pour clarifier et faciliter la cohabitation entre les différents usagers et types de véhicules. Les vélos partagent la rue avec les voitures, parfois uniquement avec les bus et les taxis, mais aussi avec les piétons lorsque les pistes sont aménagées sur les trottoirs. Signe que les choses bougent, le voile vient d’être levé concernant les règles qui s’appliquent aux EDPM, désormais interdits de trottoirs et sur les chaussées où la vitesse autorisée peut dépasser les 50 km/h (sauf arrêté municipal contraire).
En attendant que les comportements changent aussi, le nombre d’accidents augmente lui aussi : d’après un bilan de la sécurité routière, 559 piétons ont été tués en 2018 (+ 19 % en 1 an) et 162 cyclistes ont trouvé la mort soit 10 % de plus que l’année précédente (5).
76 %
des accidents mortels de piéton ont été causés par une collision avec un véhicule en 2016. (7)
3 Aménagements urbains, la clé du succès
Comment améliorer la cohabitation entre les différents usagers ? La réglementation et le Code de la route doivent évidemment évoluer pour s’adapter aux nouveaux usages. Mais l’aménagement de l’espace est aussi la clé d’une circulation apaisée. Parmi les équipements plébiscités, les pistes cyclables ont vu leur nombre exploser ces dernières années avec la multiplication des « plans vélo » dans de nombreuses villes dont Paris. L’Île-de-France comptait par exemple plus de 5 600 km de voies cyclables fin 2015, contre 3 500 en 2012, soit une hausse de 60 % (8). La « continuité cyclable », c’est-à-dire la possibilité de circuler sans passer sur la chaussée des voitures, reste cependant très insuffisante dans la plupart des centres-villes, voire inexistante dans les zones périurbaines et rurales.
D’autres types d’équipements destinés à faciliter la circulation voient également le jour, comme les sas réservés aux vélos aux intersections équipées de feux tricolores. En plaçant les cyclistes devant les voitures, ils les rendent plus visibles et leur permettent de démarrer en priorité pour éviter que les automobilistes ne leur coupent la route de façon dangereuse. Dans le même esprit, les panneaux « M12 » autorisent maintenant les vélos à passer au feu rouge pour tourner à droite ou aller tout droit quand l’aménagement du carrefour le permet.
Toutes les enquêtes autour de la sécurité routière sont unanimes : la majorité des automobilistes pensent que le danger vient toujours des autres. Et rares sont ceux à s’interroger sur leur propre comportement au volant. Observer sa conduite fait pourtant partie des priorités.
Jean-Marc Bailet, docteur en psychologie cognitive et comportementale, auteur des livres Zen au volant et Le volant rend-il fou ?
4 Règle n° 1 : priorité au piéton
En attendant que les aménagements intègrent pleinement l’utilisation des EDPM et des vélos, la prudence reste donc de mise, tout comme le respect et le civisme. Rappelons que les piétons sont toujours prioritaires sur les trottoirs et les passages protégés, et que le bon sens (et évidemment le Code de la route) oblige évidemment à les laisser passer lorsqu’ils sont engagés sur la chaussée, même en dehors des clous ou si le feu piéton est rouge…
Gyropode, mono-roue/monowheel, trottinette électrique ou hoverboard/smartboard : vous avez forcément croisé un ou plusieurs de ces appareils de « micro-mobilité » ces dernières années si vous habitez en ville. Plus rapides que la marche à pied, moins fatigants et encombrants qu’un vélo, ils ont tout pour séduire les jeunes et les actifs lassés de l’auto, du bus, du tramway ou du métro.
1 EDPM : interdits aux plus petits
Pour conduire ces fameux « engins de déplacement personnel motorisés » (EDPM), certaines conditions s’appliquent depuis le décret du 23 octobre 2019, à commencer par l’âge minimum : 12 ans. Les plus jeunes devront se contenter d’une trottinette sans moteur. Rien de tel pour se muscler les mollets !
Pour les plus grands, n’essayez pas de rouler à plusieurs sur une trottinette électrique, c’est interdit, et surtout c’est dangereux ! Dans tous les cas, soyez prudent quand vous conduisez un EDPM.
Considérés comme des piétons, les utilisateurs de rollers, skateboards ou trottinettes (sans moteur) doivent par conséquent rouler sur le trottoir et aller à une allure modérée. En revanche, les EDPM tels qu’hoverboard, gyropode, monocycle et trottinette électrique sont désormais considérés comme une nouvelle catégorie de véhicules à part entière. Sauf arrêté municipal contraire, on ne veut plus les voir sur les trottoirs ! C’est sur les pistes et bandes cyclables (quand il y en a) qu’on les préfère. À défaut, les utilisateurs peuvent rouler sur les chaussées où la vitesse est limitée à 50 km/h. Hors agglomération, la circulation est interdite, sauf sur les voies vertes et pistes cyclables.
Et pour se garer ? Le stationnement sur les trottoirs reste autorisé sous réserve qu’il ne gêne pas les piétons. Mais les maires pourront en décider autrement. C’est le cas à Paris où les EDPM doivent se mettre en rang d’oignon dans les espaces réservés au stationnement pour autos, vélos et deux-roues motorisés. Bye bye les trottinettes électriques qui squattent au milieu des trottoirs !
Si vous circulez hors d’une agglomération ou si vous roulez de nuit ou par visibilité réduite, pas question d’avoir la tête dure : portez un casque ! Et un gilet réfléchissant pour vous faire voir.
5 25 km/h en pointe
La vitesse des EDPM est limitée à 25 km/h maximum, en agglomération ou hors agglomération. Évidemment, cette vitesse est à adapter aux conditions de circulation : vous devez toujours être prêt(e) à vous arrêter en urgence pour laisser traverser un piéton ou éviter un obstacle.
La limitation de vitesse à 25 km/h est aussi une contrainte technique : votre trottinette ne doit pas pouvoir la dépasser, sous peine d’amende.
Autres obligations : pour trouver sa place dans vos déplacements quotidiens, la trottinette doit être équipée d’un feu avant et arrière, d’une sonnette et de freins (encore heureux !).
Bon à savoir
Les EDP sont soumis à la même obligation d’assurance de responsabilité civile que les voitures, scooters et motos. Et c’est valable aussi pour vos ados !
Avant de songer à entretenir sa moto soi-même, voici d’ores et déjà les outils qu’il faut avoir à portée de main :
une lampe de poche ;
un chiffon ;
une béquille centrale ou d’atelier ;
un compresseur équipé d’un manomètre, pour mesurer la pression de vos pneus. Si vous n’en êtes pas équipé, rendez-vous dans une station-service.
Conseil sécurité
Travaillez sur une moto froide (au moins 30 minutes de refroidissement), béquillée et sur une surface plane.
2 Première partie à vérifier : les feux de signalement
Le constat est tout simple : sans éclairage, on ne voit rien. Et un véhicule qui éclaire mal, c’est dangereux pour tout le monde. Pensez alors à contrôler régulièrement ce qui compose l’éclairage de votre moto : les feux de croisement, les feux de route, les clignotants avant et arrière, les feux de détresse (si votre moto en est équipée) et les témoins de freinage (appelés feux de stop). Rien de très compliqué, il suffit de les activer avant de prendre la route et de voir s’ils fonctionnent.
Au-delà de leur bon état de marche, vérifiez leur propreté et les témoins du tableau de bord qui leur correspondent. En cas de dysfonctionnement, il est alors temps d’appeler votre mécanicien.
Vous voilà serein : votre moto éclaire la route comme il se doit, tous les voyants des feux sont au vert ! Maintenant, il est temps de vérifier que tous les liquides dont votre moto a besoin sont présents en quantité adaptée : les niveaux d’huile, de liquide de frein et le liquide de refroidissement doivent être situés entre les traits indiquant le minimum et le maximum. Après vérification, si l’un des niveaux est trop faible, rendez-vous chez votre garagiste pour faire le plein. Vous pouvez bien sûr ajuster les niveaux vous-même si vous possédez les huiles adaptées.
Astuce
Sur certains modèles de moto, le contrôle du niveau d’huile se fait à l’aide d’une jauge. Dans ce cas, dévissez et tirez la jauge ; essuyez-la avec un chiffon ; replacez-la et attendez quelques secondes ; retirez la jauge à nouveau pour observer si le niveau d’huile est suffisant.
4 Dernière étape : les pneus
Une moto aux pneus abîmés représente un grand danger pour le conducteur comme pour autrui. Heureusement, leur entretien n’a rien de compliqué : il vous suffit de contrôler la pression des pneus à l’aide d’un manomètre en vous référant à votre manuel utilisateur. Si la pression est inférieure à celle recommandée, regonflez en conséquence.
Ensuite, à l’aide d’une béquille centrale ou d’atelier, vérifiez l’usure du pneu. Pour cela, assurez-vous qu’il n’y a pas de corps étranger dans les sculptures, puis contrôlez la profondeur des rainures à l’aide des témoins d’usure (petites bosses en caoutchouc dur, situées au fond des sillons principaux).
Vérifiez enfin qu’il n’y ait pas de déchirure ou de hernie (une bosse qui apparaît sur le côté du pneu). Si vos pneus présentent la moindre anomalie ou si le niveau d’usure est élevé, changez-les.
Le saviez-vous ?
La durée de vie d’un pneu moto peut être de 1 000 km comme de 25 000 km. Pensez alors à effectuer ces vérifications avant tout long trajet. (1)
5 Le + sécurité !
Changez votre casque tous les 5 ans et immédiatement après une chute ou un choc.
Assurez-vous d’être équipé d’un gilet fluorescent homologué, obligatoire en cas d’arrêt d’urgence.
L’Essentiel de l’article
Les vérifications ne sont utiles que si elles sont effectuées régulièrement sur votre moto.
Vérifier les feux ne suffit pas, pensez aussi à regarder le fonctionnement des témoins sur le tableau de bord.
Vérifiez l’état de vos pneus tous les 15 jours et avant tout long trajet.
« Sept kilomètres séparent Castelsarrasin où je travaille et Moissac où je vis. C’est peu, mais cela reste compliqué de se déplacer sans voiture », regrette Marie, habitante du Tarn-et-Garonne. Et ce ne sont pas les horaires SNCF qui la feraient mentir : pour un aller-retour entre les deux villes (un rendez-vous professionnel, une course, une visite…), mieux vaut réserver sa journée. Alors pour cette mère de deux grands enfants, l’affaire tient de l’évidence : elle se rend au travail en voiture. Et la plupart du temps, elle est seule. Pas toujours cependant. Car depuis quelques années, Marie est inscrite sur Rezo Pouce, une structure coopérative et associative à l’initiative d’élus locaux, qui vise à favoriser et améliorer l’auto-stop. Alors quand elle croise des piétons à l’un des arrêts « sur le Pouce » installés par le réseau, hop, elle les fait monter à bord.
Depuis sa création en 2011, Rezo Pouce a bien grandi : d’abord cantonné à quelques villes et villages, il compte aujourd’hui 4 000 arrêts signalisés sur plus de 1 600 communes. « Chaque fois qu’une collectivité met en place le service, il est facturé de 2 500 à 6 000 euros par an. Mais si le déploiement du réseau vient des pouvoirs publics, son appropriation passe par les habitants, encouragée par des animations et diverses actions de sensibilisation », explique Michel Cassignol, président de l’association porteuse du projet. Les conducteurs, eux, sont bénévoles, et reconnaissables grâce à leur autocollant vert et blanc posé sur leur pare-brise. Une indemnité de cinq centimes par kilomètre a un temps été envisagée avant d’être abandonnée : il est simplement conseillé au passager de verser une participation au « chauffeur » si le trajet devient régulier.
Ce sont souvent dans les premiers et les derniers kilomètres d’un trajet que les déplacements sont difficiles : un centre bourg peut disposer d’un réseau de bus, sans que rien ne soit prévu pour y accéder depuis un hameau périphérique. C’est là que l’auto-stop va trouver son utilité.
« L’idée est de redonner de la mobilité là où elle est en panne, en lien avec les transports déjà existants »
Michel Cassignol, président de Rezo Pouce
Cette complémentarité, c’est aussi ce que défendent les collectivités locales de Bretagne et de la Loire-Atlantique qui ont monté Ouest Go en lien avec l’association éhop. L’ambition : développer un covoiturage de proximité, notamment sur des trajets réguliers. Pour la chercheuse en urbanisme Marie Huyghe, ingénieure en aménagement du territoire, ce lien entre associations, habitants et collectivités locales est l’une des conditions du succès. « De plus en plus d’associations d’usagers sont associées aux politiques menées. Si on ne travaille pas de manière concertée, on risque d’investir à perte ». Parfois, c’est la société civile qui est à l’origine de ces mobilités alternatives, comme avec Octopouce, imaginé il y a trois ans par un collectif de citoyens de la presqu’île de Crozon pour développer l’autostop organisé, avec carte de membre, carte des arrêts, panneaux de destination…
Rezo Pouce compte aujourd’hui quelque 400 « poulpes » (c’est le nom des participants du réseau) enthousiastes.
L’enjeu est environnemental, mais aussi économique et social. « Aujourd’hui, 80 % des actifs bretons sont seuls dans leur voiture. Le potentiel de réduction du trafic est énorme si on augmente le taux d’occupation des véhicules. D’un autre côté, la moitié des personnes en reconversion professionnelle a déjà dû refuser un emploi par manque de mobilité » explique Anne-Laure Chiquet, du service éco-mobilité au conseil départemental du Finistère.
Reste que la complémentarité entre transports en commun et dispositifs alternatifs n’est pas toujours au rendez-vous. De la théorie à la pratique, il n’est pas rare que le service public sorte amoindri. « Le projet de loi mobilités actuellement en discussion à l’assemblée1 présente l’intérêt de placer la mobilité au cœur du débat. Mais s’il insiste sur l’importance du rail, les actes ne vont pas dans le même sens. C’est rageant ! », déplore Marie Huyghe.
Aujourd’hui, on compte 5800 offres de covoiturage sur Ouest Go, et environ 12 000 utilisateurs de Rezo Pouce. Une goutte d’eau, au regard des millions d’automobilistes présents sur ces territoires. À tel point que nombre d’usagers, même convaincus, regrettent la faible fréquentation. « Je croise rarement du monde aux arrêts », confie Marie. « Ces initiatives restent encore anecdotiques, mais le discours évolue de la part des élus comme des citoyens. Depuis deux ou trois ans, la tendance est à l’expérimentation de nouvelles mobilités. Nous ne sommes qu’au début du changement » veut croire Marie Huyghe. Certains préjugés tombent, comme celui de la longueur des trajets en zone rurale (la moitié font moins de 5 km) ou encore l’inadéquation de certains modes de transport.
Ainsi, le département Loire-Atlantique a longtemps relégué le vélo au secteur du tourisme, avant de se rendre compte que ses parcours touristiques étaient aussi utilisés par les habitants pour des trajets quotidiens, relate la chercheuse. Désormais, une signalétique commune a été installée sur tout le territoire, les communes porteuses de projets en faveur de la Petite Reine et l’apprentissage du vélo sont soutenus. Dans le Finistère, Anne-Laure Chiquet observe également une « vraie attente » par rapport au vélo, jugé attractif pour des trajets inférieurs à 5 km, et jusqu’à 10 km avec des modèles électriques.
Assiste-t-on aux prémices d’une révolution ?
« Aujourd’hui tous les marqueurs passent au vert. On prend conscience que continuer à se déplacer chacun tout seul dans sa voiture ne marche plus, il faut changer nos habitudes. »
Michel Cassignol, président Rezo Pouce
La question, en effet, n’est pas qu’affaire de technique ni d’infrastructure, ni même seulement de transport. « Quand on parle mobilité il faut aussi penser utilité du déplacement », abonde Anne-Laure Chiquet. Télétravail, redéfinitions urbaines, horaires de travail… Les chantiers ne manquent pas.
Un projet de décret modifiant le code de la route devrait bientôt préciser les règles de circulation avec un engin motorisé (trottinette…) pour les rapprocher de celles encadrant l’usage du vélo électrique.
1 Écouteurs ou casque audio en voiture : c’est un grand non !
Mélomanes impénitents et accros au smartphone, cette information vous concerne ! Depuis le 1er juillet 2015, la loi est sans appel : le conducteur d’un véhicule en circulation a interdiction de porter à l’oreille tout dispositif susceptible d’émettre un son (1). Autrement dit, lorsque vous conduisez, vous ne devez porter aucun casque audio, écouteurs internes ou externes ou kit main-libre. En cas d’infraction, il vous en coûtera 135 euros, et trois points de permis : ça fait réfléchir ! Seule exception logique : les appareils de correction auditive portés par les personnes malentendantes.
Pour écouter de la musique, on s’en remet donc à ce bon vieil autoradio et ses enceintes intégrées. Pour téléphoner, le mieux est encore de stationner, moteur éteint, le temps de l’appel !
1 accident de la route sur 10
est lié à l’utilisation du téléphone portable au volant. (2)
2 Deux-roues, vélo, trottinette… C’est non aussi !
Vous pensiez écouter vos podcasts préférés en pédalant jusqu’au boulot ? Raté ! Car l’interdiction de porter des écouteurs s’étend à tout véhicule empruntant la chaussée ou les pistes cyclables : vélos, deux-roues motorisés mais aussi trottinettes électriques et autres NVEI tels que les gyropodes et les hoverboards pour ne citer qu’eux. Les écouteurs ont, en effet, tendance à couper le conducteur de son environnement et des autres usagers (on n’entend pas arriver les voitures, même si elles klaxonnent !), le rendant plus vulnérable… et plus dangereux pour les autres.
Seuls les dispositifs intégrés dans un casque de moto sont tolérés. À défaut, écouteurs avec ou sans fils, casques audio et autres oreillettes Bluetooth devront voyager dans votre sac ou votre poche. À défaut, vous risquez jusqu’à 135 euros d’amende en cas de contrôle, mais pas une perte de points sur votre permis de conduire (sauf pour les deux-roues motorisés dont la conduite nécessite d’être titulaire d’un permis).
1 Pédalage et covoiturage, boosters de mobilité durable
La mobilité durable, ou écomobilité, est un levier essentiel de la transition énergétique. Les mobilités dites douces comme le vélo électrique ou « sec », les transports en commun et le covoiturage sont donc au cœur de la LOM, visant à cadrer la politique des transports en France sur les prochaines années. Parmi les nombreux points qu’elle aborde, la loi prévoit un « forfait mobilités durables » pour développer les transports moins polluants comme le covoiturage ou le vélo.
80 euros/an
C’est le coût moyen d’utilisation d’un vélo ordinaire (300 euros/an pour un vélo à assistance électrique (VAE)), contre 6 000 à 10 000 euros pour une voiture. (1)
2 Un nouveau forfait de 400 euros maxi par an (ou pas)
Le principe ? Inciter les entreprises privées à verser un forfait aux salariés venant travailler à vélo ou en covoiturage (les voitures en libre-service devraient aussi en faire partie). D’un montant maximum de 400 euros net par an, il est destiné à couvrir les frais d’entretien et d’utilisation de votre monture ou du véhicule servant au covoiturage. Ce forfait, remplaçant l’actuelle indemnité kilométrique vélo, avec la prise en charge d’un abonnement de transports en commun ne pouvant dépasser le montant maximum de 400 euros.
Le hic ? La loi n’étant pas contraignante envers les entreprises privées, le forfait mobilité durable est donc optionnel. Avant de vous ruer pour acheter un vélo dernier cri, attendez donc 1/ que la loi entre en vigueur (un réexamen par L’Assemblée nationale est d’ores et déjà prévu à la rentrée) et la parution de décret(s) d’applications et 2/ d’en discuter avec votre boss.
Bon à savoir
Un VAE moins cher
De très nombreuses communes accordent une prime pour l’achat d’un vélo à assistance électrique (VAE) à leurs administrés (renseignez-vous auprès de votre mairie pour savoir si vous pouvez en profiter). D’un montant forfaitaire ou en fonction du prix du vélo, elle peut considérablement alléger la facture ! De son côté, l’État propose également un « bonus VAE » soumis à condition de revenus.
L’Essentiel de l’article
Les chefs d’entreprise pourront choisir de l’accorder aux salariés venant travailler à vélo ou en covoiturage
Il est amené à remplacer l’indemnité kilométrique vélo
Son plafond de prise en charge peut aller jusqu’à 400 euros par an
La LOM sera réexaminée en nouvelle lecture par l’Assemblée nationale à la rentrée 2019 (10/09/2019) mais il faudra attendre le(s) décret(s) d’application pour connaître les modalités d’application.
1 Quelles vérifications techniques faites-vous avant de partir en road trip moto ?
Éric Petaut :« L’idéal est de faire la révision annuelle de la moto peu de temps avant de partir. Quoi qu’il en soit, quelques jours avant et au moment du départ, on fait les vérifications de base : pression et état des pneus, niveau d’huile, fonctionnement des phares et clignotants. Comme ça, pas de mauvaise surprise en cours de route. »
Éric Petaut :« Pas besoin d’emmener des tonnes de clés, il faut plutôt miser sur les outils “malins” : un couteau suisse avec pinces, tournevis et scie intégrés, un rouleau de gros scotch, un peu de ficelle, des serre-câbles en nylon, une clé à molette… Cette année, j’ai par exemple eu un problème avec un garde-boue qui s’est dessoudé et que j’ai dû réparer en plein maquis corse. Un peu de scotch, une pince coupante, et j’ai pu repartir en attendant de me rendre chez un garagiste ! En cas de gros pépin comme une crevaison, là, bien sûr, il faut appeler l’assistance dépannage, surtout si on est dans une zone isolée. Mais si la moto est adaptée au terrain et bien entretenue, normalement il n’y a pas de problème. »
Éric Petaut :« En prendre le moins possible évidemment ! Pour une semaine, on peut ne prévoir qu’un pantalon de rechange par exemple. En fonction du type de moto et de ses préférences, on peut avoir des sacoches latérales, un sac sur porte-bagages et/ou un top-case. Les bagages doivent être solides, bien arrimés et étanches parce que ça arrive qu’il pleuve… Par contre, j’évite les sacs à dos, qui fatiguent le dos (et sont dangereux en cas de chute, NDLR). »
4 Comment gère-t-on les aléas météo à moto ?
Éric Petaut :« Bien sûr, il faut prévoir les équipements en cas de pluie. J’utilise un surpantalon et des surbottes, et un vêtement imperméable. C’est pas cher et très efficace ! À l’inverse, s’il fait grand beau, il faut penser à avoir une visière solaire, très pratique. D’une manière générale, je préfère une double visière (normale et solaire) plutôt que des lunettes, ça protège mieux contre le vent, la pluie et les insectes. »
Éric Petaut :« Tout dépend si on est en mode sportif ou découverte. Je suis plutôt adepte des road-trips “à la cool” : sur le dernier que j’ai fait en Corse avec trois amis, on était à 50 km/h en moyenne, et on était très contents ! Avec des étapes quotidiennes d’environ 200 km, ça laisse le temps de regarder le paysage, et surtout de ne pas être sur la moto toute la journée. Je préfère des étapes moins longues, qui laissent plus de temps pour faire des pauses ou explorer un endroit. Après, tout dépend aussi des routes : plus elles sont sinueuses et difficiles, plus les étapes doivent être courtes. Et une fois dans la semaine, je fais une journée “blanche” (sans moto), histoire de récupérer et d’être en forme jusqu’à la fin du voyage. »
Deux-roues : la sécurité avant tout !
La plateforme Diffuz propose des stages de sensibilisation et de conduite. Renseignez-vous !
6 Est-ce que vous choisissez des hébergements spécifiques adaptés à la moto ?
Éric Petaut :« Pas vraiment. L’intérêt de la moto est qu’on peut s’arrêter partout. Mais certains recherchent en effet des hôtels ou des gîtes “motards friendly” qui proposent notamment des parkings sécurisés. Si on a une moto avec un petit réservoir, il faut s’arrêter dans des lieux où l’on est sûr d’avoir une station-service à proximité. Il existe même des sites dédiés à l’accueil des motards ! »
Bon plan
Les étapes « motard friendly »
Vous recherchez des étapes adaptées aux motards pour votre prochain road-trip ? Sur gites-de-france-motos.com ou chambres-hotes.fr, vous trouverez de bonnes adresses de gîtes équipés pour vos besoins (notamment un parking couvert), tenus par des hôtes passionnés. À l’approche de l’été, rendez-vous en kiosque : de nombreux magazines de moto consacrent des dossiers aux road-trips, avec les bons plans d’hébergement et des idées de circuit.
7 Finalement, le road-trip à moto est une formule plutôt souple ?
Éric Petaut :« Je dirais qu’il y a autant de road-trips que d’organisateurs. À part les vérifications techniques, chacun fait en fonction de ses préférences. Beaucoup de bagages ou en mode “roots”, étapes sportives ou cool, hôtel spécial motards ou pas : tout est permis ! Le plus compliqué est en fait de trouver des dates de voyage qui conviennent à tout le monde si vous avez décidé de faire le road-trip à plusieurs, et de choisir une destination. Pour le reste, ça se prépare, mais il ne faut pas trop s’en faire. Évidemment si on part six mois en Inde, c’est un autre niveau. Mais pour un premier essai, il faut choisir une durée courte et une destination facile : par exemple, un week-end dans une région voisine ou même une semaine dans le Sud, c’est à la portée de la plupart des motards débutants. »
Bon à savoir
Partir à deux sur une moto
Envie de voyager avec votre conjoint ou un ami sur la même moto ? Pas de problème, à condition d’adopter la bonne attitude.
Pour le pilote : conduisez en souplesse car le passager ressent plus les à-coups que vous. Adaptez vos réflexes dans les virages, en manœuvre et à l’arrêt : la moto est plus lourde et l’arrière est abaissé.
Pour le passager : suivez les mouvements de la moto et évitez les gestes brusques. Ne vous crispez pas et n’hésitez pas à communiquer avec votre pilote si vous ressentez un inconfort ou une fatigue.
Le conducteur doit disposer d’un gilet de haute visibilité sur lui ou dans un rangement de la moto, et le porter lorsqu’il descend de sa moto à la suite d’un arrêt d’urgence.
Pour tous les deux : le passager comme le pilote doivent porter un équipement adapté, a minima un casque homologué (ECE ou NF), des gants adaptés à la pratique de la moto certifiés CE ou NF. Un blouson en cuir à manches longues et de bonnes bottes sont également fortement recommandés !
Et si c’est une première pour l’un ou l’autre (ou les deux), entraînez-vous quelques semaines avant de partir !
L’Essentiel de l’article
Programmez la révision annuelle de la moto à une date proche du départ.
Avant le départ, vérifiez la pression des pneus, les éclairages et le niveau d’huile.
Préparez une trousse avec des outils polyvalents et du gros scotch.
Voyagez léger et prévoyez un équipement en cas de pluie.
